郑和下西洋的主船到底有多大？又是如何建造的？

郑和，中国明朝的航海家、外交家。公元1405年至1433年间，郑和率海上舰队曾七次下西洋，完成了人类历史上伟大的壮举。那么，有如此霸气的航海经历的郑和宝船到底是什么样子的呢?感兴趣的读者可以跟着历史资料小编一起往下看。

文献记载：“宝船六十三只：大者长四十四丈四尺，阔一十八丈。中者长三十七丈，阔一十五丈。”光看数据，你可能没有什么概念，那么按照明朝一丈等于3.2米来计算，郑和宝船中的“大者”长度达到140米左右，“中者”有118米左右。这个数据最早出自参与下西洋的马欢在回国之后所写的《瀛涯胜览》，但是这里有个问题，他提供的数据是否准确?这种超过百米的船只，在世界船只历史上究竟是什么样的等级?

我们来对比一下历史上著名的木制战舰，比如巨型战舰西班牙的“圣三位一体号”和法国的“瓦尔密号”。这两者都存在一个共同的问题，那就是沉重的船体，虽然他们都有先进的帆索系统，但是在风力较小的情况下，依然行动缓慢。船身较大的“瓦尔密号”，在克里米亚战争中，甚至不得不依靠蒸汽船将其拖到合适的炮位。虽然郑和宝船不像这两艘战舰一样携带了大量火炮，但考虑到宝船两倍以上的船长，重量也必然会超过“圣三位一体号”和   “瓦尔密号”。

随着时代的发展，蒸汽机出现后，可以让更大体积的木制船航行在海上，但是作为近代船长记录的保持者，英国皇家海军的“沃登爵士号”受制于木质材料的强度，船长也止步于85米。直到后来金属船壳的出现，才能让船只的长度突破百米。

有人可能会说，说不定是明朝初期的船工掌握了什么秘传的技术?

首先，船只做得越大，意味着船的重量越重，但是在蒸汽机出现之前，有限的风力推动巨大的船体几乎是不可能的。如果想要通过减少某些结构让船体减重，又会降低船身的强度，是不可能建造出如此巨大的船只的。

有了这些作为考证，想要确定郑和宝船的大小，就必须先确定郑和宝船究竟属于哪一种类。这里有两个重要的线索：郑和宝船的主要建造地太仓，以及在太仓宝船建造遗址中发现的舵杆。

早在宋代，太仓就成为中国重要的造船业基地。在元朝，伴随着政府组织的大規模海上漕运，太仓一跃成为整个东亚地区最大的造船业中心。因此，明朝将太仓选为下西洋船只建造的中心。

在太仓地区生产的海船，主要是向北沿海岸运输漕粮的沙船。这种船有一个特点：它们的平底结构使沙船吃水更浅，有助于在近海岸地区使用，但是这种船只的结构抗浪能力较差。因为这个巨大缺陷，沙船无法成为郑和下西洋的选择。这一点从太仓宝船建造遗址出土的舵杆中也能找到蛛丝马迹。

依据沙船来反推，郑和宝船应该有多大呢?

由于太仓出土的宝船船舵并不完整，而且随着船只的增大和航线的情况，船舵的大小也必然会有较大的比例变化。太仓宝船建造遗址出土的船舵长11米，它所属的船长应该在40米左右，因此很有可能，郑和宝船的船体长度实际上是在45米至50米之间。